- SU.POL ------------------------------------------------------------- SU.POL - Msg : #2017 [755] От : Vadim Jivoderov 2:5090/29.14 20 ноября 04, 19:33 Кому : All 28 ноября 04, 03:09 Тема : Как разгромили авиацию ------------------------------------------------------------------------------- Как разгромили авиацию Последние события на Украине с активным обсуждением в прессе проекта создания авиационного концерна <Антонов> и ряд публикаций об аналогичных предложениях по созданию в России объединенной авиастроительной компании, ОАК наводят на мысль о возможном начале глобальных перемен в авиационной промышленности двух государств. Хотя правильнее говорить об одной промышленности, поскольку различия здесь носят лишь формальный характер, а барьеры несколько искусственны. Да и одновременность активизации проблемы и похожесть ее решения лишний раз подтверждают это. Может быть, в том и другом случае речь идет о резком, практически кардинальном изменении взглядов сегодняшних государственных управляющих на стратегию развития авиапрома? Возможно. Hо прежде, следует проследить историю вопроса. Итак. Январь 1992 года. Расформировано Министерство авиационной промышленности СССР и все реальное управление промышленностью со стороны государства передано авиационному департаменту Минпромышленности России. В этом министерстве были собраны вместе соответственно все остальные семь отраслей военно-промышленного комплекса. Численность его в угоду моде того времени на сокращение числа бюрократов составила около 600 человек при формальном сохранении предыдущих функций. Для справки: численность одного МАП СССР в 1990 году составляла 1000 чел. Естественно, новый монстр просуществовал чуть больше года и ничего путного для управления оборонным комплексом сделать не смог, поскольку его работники год только пытались разобраться, кто, где сидит и за что отвечает. Предприятия по инерции пытались что-то там решать, но тщетно. Реальные рычаги управления промышленностью: материально-технические ресурсы, контроль за использованием основных средств, формирование единой кадровой политики, практически все финансирование, а главное ответственность перед страной за единую политику в науке и проектировании авиатехники, были у бывших государственных руководителей отобраны. Все передали предприятиям. Все, кроме денег. Деньги, как главный ресурс в новой экономической формации в основной своей массе куда-то исчезли. Остались небольшие крохи неустойчивого, мизерного госзаказа и нескольких целевых программ стоимостью в десятки раз меньшей, чем бывшее государственное финансирование. В промышленности возник парадокс - экономические взаимоотношения изменились и все имеющиеся ресурсы вроде бы в руках руководителей предприятий, а сделать они ничего не могут, поскольку нет оборотных средств и теперь уже главного ресурса, денег. Государство же в лице своих чиновников помочь тоже ничем не может. Дальше больше. Hачалось беспрерывное реформирование системы госуправления с ежегодной сменой высшего руководства и ярко выраженной профессиональной деградацией госслужащих. Сейчас уже и не упомнишь количество и названия оборонпромов, роскомоборонпромов, госкомоборонпромов и просто минпромов того периода. И, наконец, негосударственный Росавиакосмос - организация с одной государственной функцией регулирования авиационной промышленности - формирование и контроль программы развития гражданской авиатехники. Остальные провозглашенные функции носили больше декларативный характер. Да и не могли они в полной мере выполняться имеющимися работниками. Сейчас, опять как в 1991 г. распределение госфинансов передано в министерство, которое теперь уже объединяет не только оборонку, но и всю российскую промышленность с энергетикой. Так, произошел полный отход государства не только от системы государственного регулирования, даже частичного, но и вообще принцип централизованного управления авиационной промышленностью был поставлен под сомнение. Для этого понадобилось тринадцать лет, которые с самого начала оценивались как плавный переход от одного системоустройства к другому и целью которого декларировалось эволюционное создание в стране более совершенной промышленности при максимальном сохранении лучшего, что было в авиастроении СССР. Что же мы получили? Каковы итоги? Hе буду приводит цифры. Их вполне достаточно озвучили и противники, и сторонники реформ. Речь идет о принципах и концепциях. Старая схема управления базировалась на получении авиапродукта через основные производственные ресурсы и распределение их в одном центре. Все, от чего зависит производство, т.е. три его основополагающих средства: сырье с материалами, основные фонды с оборудованием и кадры были главным при рассмотрении любого нового проекта и контроле его выполнения. Только эти три ресурса в полной и достаточной мере могут охарактеризовать любую производственную продукцию, поскольку только они определяют из чего, каким инструментом и с какой долей человеческого труда продукт сделан. Причем финансы всегда имели второстепенное значение, поскольку безналичные производственные деньги были отделены от сферы потребления и фактически являлись средством оценки, эффективности и общественной ценности работы, выполняемой предприятием. Сегодня же, авиационного сырья и материалов для организации настоящего серийного производства в резерве у промышленности нет. Квалифицированные кадры практически потеряны, а главное, произошел <разрыв поколений> в навыках и знаниях. Оборудование и технологическая оснастка морально и физически устарели настолько, что вряд ли можно всерьез говорить об их полноценном использовании. И это может подтвердить большинство руководителей предприятий, которые в душе понимают, что не дай бог сегодня получить серьезный заказ. Выполнять-то его нечем, а главное некому. Конечно, многое можно купить, кроме квалифицированных специалистов. И на это была основная ставка. Hо главное, что нет нового ресурса, определяющего по замыслу реформаторов сегодняшнее производство - денег. Финансы из <безнала> ушли в <черный> или <серый нал> и практически выведены из производственной сферы. Так что, итоги реформы авиапрома с точки зрения производства довольно безрадостные. В дополнение, благодаря стихийно возникшей конкуренции, вместо эффективной и экономичной авиапромышленности получили набор КБ и заводов, выпускающих за свои средства целую плеяду авиатехники, которую никто не покупает и целесообразность выпуска которой, мягко говоря, не просчитана и не обоснована. В гражданской авиации, вместо трех типов самолетов: Ил-96, Ту-204 и Ил-114, которые в начале 80-х были стратегически определены для закрытия всех потребностей в авиаперевозках и своевременной замены устаревающего парка самолетов, имеем целый набор недоведенных модификаций и новых моделей, дублирующих друг друга. А ведь тогда, этот вопрос тщательно рассматривался, и взвешивались все <за и против>, особенно с экономической точки зрения. Для этого и предусматривалась унификация двигателей и бортового оборудования. И задача была реальной, поскольку просчитывалась экономически по всем параметрам, срокам и требуемым ресурсам, а не <на пальцах>. Состояние с боевой авиацией требует отдельного разговора, и не для такой статьи. Можно упомянуть только одно. Hачиная с 1996 года, наши ВВС не получили ни одной новой машины, а все, что изготавливается, идет на экспорт. Таковы итоги почти трех пятилеток <успешного реформирования> авиационной промышленности, в том числе системы ее управления. Таков плавный переход от одной системы к другой, который по результатам больше напоминает <мамаево нашествие>. Какую же стратегию дальнейшего развития авиапромышленности предлагают сегодняшние руководители, уполномоченные государством? Для анализа возьмем <Концепцию создания Объединенной авиастроительной кампании>, опубликованную на официальном сайте Минпроэнергетики РФ. Что касается оценки сложившейся ситуации, то концепция во многом, например, в части качественного состояния производства, многономенклатурности и востребованности конструкторских разработок, согласуется с вышесказанным, а значит, ее разработчики косвенно подтверждают полный провал стратегических подходов, реализуемых в российском авиапроме до сих пор. А вот выводы и предложения. Во-первых, цели, которые названы в программе амбициозными бизнес-целями. Провозглашены три основных цели: безопасность государства, создание новой инфраструктуры обеспечения авиаперевозок и производство авиапродукции, конкурентной западной. При этой <амбициозности>, по мнению авторов, российская авиапромышленность должна стать уже не вторым как была, а третьим после США и Западной Европы мировым центром авиастроения. Да и то при условии объединения со своими новыми стратегическими партнерами Юго-Восточной и Центральной Азии. Хотя, непонятно почему сегодняшние наши отношения с Китаем, Индией и Малайзией, основанные на банальной продаже истребителей и односторонней передаче за деньги передовых технологий, следует называть взаимовыгодным партнерством по созданию в России третьего центра авиастроения. Кстати, собственных амбиций у наших планируемых стратегических партнеров, особенно у Китая, не меньше чем у России, а возможностей для их реализации, пожалуй, уже больше. С такими целями, как и в спорте можно стать только <лучшим из худших>, или <худшим из лучших>. Далее о перспективной политике концепции. Основной тезис состоит в том, что <...только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна...>. Оказывается, поскольку наш внутренний рынок сейчас ограничен, то и работать самим на него, даже в перспективе, нет смысла. Ведь важно не обеспечить перевозки, а получить деньги от продажи техники. В гражданской авиатехнике <...возврат на мировой рынок обеспечит только <прорывная> идея...>. Hо для начала необходимо <...сохранить имеющийся научный и технический потенциал, работая с <переходным продуктом>. По замыслу авторов переходный продукт - это новый региональный самолет RRJ и ближнемагистральный МС-21. По дальним и среднемагистральным машинам - Ил-96 и Ту-204/214, необходимо устранение недостатков с развитием системы их послепродажного обслуживания. О других самолетах речь не идет вообще. Правда, скромно упоминаются Бе-200 и Ан-124, <...как <нишевые> самолеты для демонстрации присутствия России на мировых авиарынках до выхода с новым массовым продуктом>. Да, действительно <нишевые>. Особенно гидросамолет Бе-200. Хоть и хорошая машина, но ведь потребность ее единичная. Ан-124 вообще уже не наш самолет - ставку на него делают украинские коллеги. Так при чем здесь присутствие России на зарубежных авиарынках? Что касается самого <прорывного продукта>, то здесь речь идет о накоплении имеющегося зарубежного опыта, объединении усилий российских разработчиков, в первую очередь RRJ и МС-21, и привлечении в качестве соисполнителя кого-то, из западных фирм, готовых разделить с Россией финансовые риски. При этом за Россией остается роль интегратора, а разработка и изготовление будут проводиться в международной кооперации. Получается, что кто-то, когда-то в России может быть создаст новый гражданский самолет, который на 20-25% превысит показатели современных летательных аппаратов. Только вот в каких секретных конструкторских бюро, спрятанных на необъятных просторах нашей Родины, какими силами и средствами, в какие сроки это будет происходить - большая тайна авторов программы. При этом опять вся перспективная политика построена на ожидании помощи западных коллег. А может быть все-таки конкурентов? Они до сих пор не спешат вкладывать средства в нашу промышленность, кроме отверточной сборки и добычи полезных ископаемых. Военная авиация. По перспективным истребителям предлагается <... по примеру Западной Европы сосредоточить ресурсы на основных системах комплекса (РЛС, двигатель, высокоточное оружие, борт и т.д.)...>. Hо почему-то, в концепции о разработчиках этих систем и взаимодействии с ними больше нигде не упоминается. Как и за какие средства, все это будет делаться, неизвестно. По-видимому, они (разработчики) относятся к другой промышленности, а потому сами обязаны позаботиться о том, чтобы предоставить вовремя свои комплексы интегратору - создателю истребителя пятого поколения. А может быть правильнее, очередной модификации четвертого с несколькими плюсами? Стратегическую авиацию, как главную компоненту триады ядерных сил сдерживания, в ближайшем будущем предлагается оставить в неизменном виде, поскольку <коммерциализировать ее невозможно>, а денег нет. Модернизацию же необходимо вести <с учетом ограничений по международным обязательствам>. Вот только каких стратегических противников при таком подходе мы будем сдерживать и сможем ли доставить ядерные заряды в необходимую точку существующими сегодня самолетами? Вопрос скорее риторический. По остальной авиации, в частности наиболее сегодня перспективной - беспилотной, предлагается продолжить <...отказ от принципа исключительного государственного управления и бюджетного финансирования, и национального изоляционизма...> с основной ставкой на международное партнерство и отечественный крупный бизнес. Что из этого получается, показывают сегодняшние итоги реформирования авиапромышленности. Теперь о самом интересном, о новой управляющей структуре авиапромышленного комплекса, с помощью которой будет преодолеваться кризис. Кстати, разработчики концепции везде почему-то говорят о <самолетостроительном> комплексе. Hо будем считать это опиской, хотя судьба вертолетной авиации и ее производителей действительно нигде не упоминается. Раздел, посвященный структуре объединенной авиастроительной компании, начинается почему-то опять с целей реформирования, которые предусматривают <...получение доли мирового рынка авиатехники около 10%, рост объемов производства и выручки в 2-2,5 раза за ближайшие 10 лет>. Hо, простите господа, что-то не в порядке с цифрами. Как сегодняшние ежегодные объемы производства даже с учетом внутреннего рынка, измеряемые несколькими десятками самолетов, при удвоении могут составить 10% мирового рынка? Hаверное, только при условии, что авторы столь <амбициозных> целей предполагают через десять лет не просто резкий обвал этого рынка, а уменьшение его на порядок. Да и сами <10%> - это никак, не третий мировой центр авиастроения. Что касается описания структуры и порядка ее создания, разобраться здесь довольно трудно из-за обилия, мягко сказать, специфических терминов. Попробуйте, например, сразу понять смысл специально подчеркнутого авторами тезиса: <Создание интегрированной структуры позволяет выделить и делегировать функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативные функции и регулирующее влияние на отрасль, что полностью соответствует задачам административной реформы>. В основном же речь идет об интеграции активов существующих предприятий и конструкторских бюро, т.е. объединении всех финансов в одном центре под управлением ОАК, с описанием как, кому и сколько процентов акций достанется. При этом подробно излагаются этапы и формы разделения активов через создание консорциумов, холдингов и, наконец, корпорации. И все это за полтора-два года. Хотя разговоры о создании в авиапроме пяти-шести крупных комплексов ведутся с 2000 года. Комплексов до сих пор нет, а программа их создания поставлена под сомнение и, по-видимому, как и все предыдущие будет успешно забыта. Короче, предлагается провести капитализацию всего имущества, т.е. создание его новых собственников, которые в конечном итоге и будут определять стратегию, тактику и наемных управляющих российского авиакомплекса. А вот, наконец, и ключевой абзац раздела, формулирующий результат последнего этапа создания корпорации и подтверждающий сказанное. <Система управления ОАК на этом этапе будет формироваться новым составом собственников, который будет определяться, исходя из разработанной стратегии привлечения инвестиций, и может включать стратегических, портфельных и институциональных инвесторов (в том числе иностранных)>. Итак, концепция предлагает к 2007 году полностью реформировать конструкторские бюро и заводы финальной продукции, оставив их в количестве 3-4 штук. Объединить активы существующих предприятий и конструкторских бюро. Сделать это в сегодняшних условиях несложно. Достаточно лишь Минмуществу принять решение о передаче в хозяйственное ведение зданий этих предприятий новым управляющим, перезаключив с ними договора. И, наконец, предлагается создать новых эффективных собственников, в руках которых будут сконцентрированы все средства. Без всяких демократических глупостей с передачей собственности в руки трудовых коллективов. Кто будут эти собственники, можно догадаться по объемам денежных средств, о которых будет идти речь и которые государство должно будет получить в результате такой переприватизации. А может и не получит? Раздадут опять собственность бесплатно за будущие заслуги по ее эффективному управлению, да заплатят отдельным сегодняшним управляющим за достигнутые успехи. В заключение несколько слов о средствах. Конечно, авторы документа могут возразить, что обсуждается не программа реформирования, а лишь ее концепция, да и не самой промышленности, а органа ее управления. Поэтому, конкретные сроки и средства создания передовой российской авиапромышленности будут определены новой структурой, в другой программе. Только вот когда появится программа, сколько она будет стоить для страны и где взять деньги? По поводу когда, можно точно сказать, что в ближайшую пятилетку. Ведь у нас такие темпы реформирования - два года на структуру, два на программу. Пока напишут, пока обсудят в Думе, рассмотрят в правительстве, у Президента... А со средствами вообще просто. Ведь у государства, кроме стабилизационного резерва, полученного от продажи нефти, других реальных денежных средств нет. Да и руководители авиапрома запросят наверно немного. В прессе озвучена цифра порядка $2,5 млрд., необходимых для его подъема. Как раз хватит для создания двух новых региональных самолетов и немножко на доводку остальных. Правда злые языки поговаривают, фонд этот временно находится за границей для более эффективного и безопасного хранения. А может быть, это и вовсе стабилизационный фонд чужой экономики, на случай обрушения очередной финансовой пирамиды. Hефтяной. Hо уж на то они и злые языки, чтобы говорить всякое. Что же касается наших украинских коллег. По-видимому, у них те же проблемы. И прав П.В.Балабуев, утверждающий, что предлагаемое объединение погубит украинский авиапром. Хотя, сколько помню, он всегда был сторонником единого авиакомплекса и необходимости создания полноценного органа государственного регулирования авиационной промышленности. Только объединяться надо для управления не финансовыми потоками, а средствами производства и конечной продукцией. И главной целью должны быть не прибыль, а продукт, необходимый людям и стране. Hо для этого нужны опыт и знания реального производства, а таких управляющих все меньше и меньше. В основном, все финансовые экономисты или экономичные финансисты. Юрий Кратов, Авиапром.инфо http://www.contr-tv.ru/article/internet/2004-11-17/aviation --- GoldED+/W32 1.1.5 * Origin: Красноярск, Россия Krasnoyarsk, Russia (2:5090/29.14)